米格-39（米格-1.44）：米格家族最后的“当家花旦”

米格家族的新宠—–米格-39（米格-1.44）
在很多人看来，米格－1.44似乎只是米高扬集团在苏霍伊推出S－37（后正式更名为苏－47 ）以后不甘沉寂而拿出来凑数的过时验证机，在他们看来，这架飞机不具备任阿隐身性，也和第五代（按西方的标准是四代）战斗机的设计理念完全没有关系。那么什么是下一代战斗机的标准呢，按当前流行的说法，下一代战斗机指的是具有较强的隐身特性，超音速巡航能力，大仰角过失速机动能力，而目前最符合这一标准的战斗机只有美国的F－22战斗机。当然以上的这些标堆其实就是按F－22 所具有的性能来制定的，因为在大多数人看来，F－22 是世界上唯一的下一代战斗机。至干美国昔日的宿敌（今天也仍然谈不上是朋友）俄罗斯推出的两种据说具有第五代战斗机特性的飞机――米格－1.44 和S－37 ，按俄国人自己的说法，只是两种技术验证机，也就是说俄国人似乎并没有五代机。于是在航空爱好者中就有了一片慨叹俄国航空工业跟不上潮流，走向没落，靠着卖苏－27系列战斗机的苏霍伊集团还可勉强度日，而在昔日象征着东方航空力量的米格王朝却气数已近。水实真是如此吗？米格－1.44真的仅是一款验证机吗？各种资料显示，它还其有着更深层次的含义。当然，和有些人想象的不同的是，解体后的俄罗斯在军事航空工业的保密方面依然十分严格，资料获取仍然受到很大程度的限制，但我们仅从气动外形，航电设备及发动机的发展，还有一些相关参考资料进行综合分析，就可以得出一些惊人的结论。
米格－1.44

从MFI计划说起 1983年，苏联开始了与美国ATF计划对应的MFI计划(Mnogofunktsionahl nyi Frontovoi Istrebitel，即俄文〝多用途前线战斗机〞的字头)以及LFI计划(俄文〝轻型前线战斗机〞的俄文字头)。MFI计划要发展一种同时具有MiG- 31的长程拦截性能、又具有超机动性能、良好的对面攻击能力的战机。此即苏联第五代战斗机计划。俄第五代战机发展可追溯至1970年代，当时苏联几大战机设计局开始了三个大项目的预研、论证工作，包括I-90(Istrebitel-90)、Sh-90(shtoormovik-90)、B- 90(bombardeecovschchik-90)，分别为90年代的战斗机、攻击机、轰炸机的俄文缩写。因此前苏联/今俄罗斯空军一直以I-90称呼MFI。
当时苏联科研单位的分散使得科研效率低，研究单位的分散使得面对这种大型而先进的计划时有无力感，也构成资金的分散，这种状态自然对科研效率构成负面影响。因此在米格设计局在V.N Schchepin等人的领导下苏联ZF于1983年开始了一项业务整合计划，目的是整合分散的科研单位，共同研发第五代战机的通用设备及科技，以提高科研效率。此计划由米格计局总设计师R.A Belyakov提议，并获得苏联空军以及工业界首脑的支持而进行，且被并入当时苏联五年经济建设计划中，可见其重要性，该计划也间接促成米格设计局成为 MFI计划的主要(或是说内定)研製单位。同年，苏联空军(VVS)、国土防空军(PVO)、航空工业部、中央流体力学研究所(TsAGI)等研究单位与米格设计局共同勾勒出第五代战机(包括MFI与LFI)的蓝图。当时大致确定MFI将使用鸭式气动佈局(前翼-三角翼)、后掠角40到45度的三角翼、武器舱或半埋式挂架、矢量推力等。
1986年苏联军方令苏霍伊、米格、雅克列夫三大战机设计局交出自己的第五代战机方案并于年底决定MFI研发单位。米格设计局推出1.42(设计局内又称为512计划，后改称512号产品)，是在与VVS、PVO讨论后，将一开始的1.41与1.43方案特性综合而来；苏霍设计局提出S-32前掠翼战机；雅克列夫设计局则提出一种采用鸭式布局、类似F-22的机身的单发战机。雅克列夫的方案虽然在外型上是最有隐身特色的，但单发战机不能满足苏联空军的长程、重型要求；苏霍伊的S-32则因为使用前掠式主翼，风险较高而落败。米格的1.42是与空军、国土防空军、空军研究院等共同协商的产物，真正能符合苏军作战思想，此外，当年米格设计局是苏联唯一一所专职的战斗机研发单位，不像苏霍设计局那样多方面发展，因此苏空军自然较相信米格能做出他们所要的东西。
Mig-1.44线图

米格设计局获胜后，获准建造4架1.42的验证机，包括一架静力试验机、一架动力及疲劳试验机，以及两架飞行验证机。1987年在TsAGI以及NII VVS的协助下，经过改良且确定更多细节的MFI及LFI方案出炉，不久进入了全程发展阶段。因感到同时进行两个计划的难处，米格设计局在此一阶段决定先全力攻坚MFI计划，之后再以此计划发展LFI。1989年1.42的第一个完整设计蓝图出炉，米格实验工厂以高度的电脑化建造验证机(前苏联航空业体系中，设计局与工厂是分开的，设计局只有实验工厂以◆实验机，而量产机则必须转往大型的工厂生产)，验证机使用的技术较简单，主要是用来验证1.42的气动设计、飞行控制控系统如超音速巡航、超机动、飞行控制、测量RCS等。为了与1.42区别，验证机称为1.44。1991年新的MFI蓝图通过苏联空军许可，进入先进发展阶段(Advanced Development Project)，同年米格设计局开始为准备量产MFI的工厂准备MFI的生产流程资料、技术文件等。1.44验证机于1991年完成机体，但当时苏联 ZF经济拮据，开始删减经费，1992年以后，经费几乎完全不存在，使得原定于1991至1992年间的首飞行程因而取消。其中一个重大关键在于由NPO Rodina设计的控制面制动机构就因为米格局多年无力付款而无法装备。1994年初1.44被命名为〝Blue 01〞，以铁路运输至祖可夫斯基试飞中心，同年12月15日进行高速滑行试验，并拍摄首批官方照片。但因经费问题，如控制面制动机构等设备仍未装设，因此仍不能试飞。
为了获得所需经费，米格局有了一系列作为，包括开拓固有飞机市场以及吸收MFI潜在客户资金。1995年5月米格设计局改组，成为MAPO集团(莫斯科飞机生产集团，包括米格设计局、克里莫夫发动机设计局、两个製造厂)的一部分，集团的发展重点在于扩展商机，例如MiG-29SMT、MiG-29UBT、 MiG-AT教练机以及民用航空业务等。这种发展方向对航空工业来说是颇正确的，因为1995年已经不是冷战时代，发展民用航空似乎是大型航空工业的生存之道，例如美国最具规模的航空工业集团是生产民用机闻名的波音公司，而不是做出许多可怕飞机的骆马公司。但大力发展民用业务的结果，造成许多战机工程师英雄无用武之地，有些人还因此离开MAPO集团。儘管如此，这种务实的做法确实为MAPO赚取所需经费，例如其新型教练机MiG-AT就在1996年3月1 日进行首次高速滑跑。另一方面，米格公司也希望能在莫斯科航展展出1.44，以便吸收潜在客户的经济支持，1995年第41届巴黎航展上，米格公司代理总设计师A.A Belosvet公开表示，他们将在8月份的莫斯科航展公佈1.44，但这项美梦后来被俄国防部打破。同样的，俄国防部也否决了1.44亮相1997年莫斯科航展的提议。这可以说明俄罗斯有多重视1.44。
初次露面 1997年9月25日，苏霍设计局自筹经费发展的S-37实验机进行首飞，该机同样具备第五代战机特性，就当时来看，可以说苏霍设计局有可能成为俄罗斯第五代战机的生产者，所幸1.42当时仍获得空军及ZF高层的强烈支持，苏霍伊设计局才没有反客为主。但是，若再不有所〝动作〞，米格公司不但颜面扫地，时间久了，军方是否继续支持1.42仍很难说。因此新任总经理兼总设计师M.V Korzhooyev设法再次启动1.44计划，拨款给前代理总设计师A.A Belosvet准备试飞工作。1998年12月底，米格公司终于在说服高层后，将1.44向国内公布，12月24日俄罗斯某日报就以简短的图文介绍这新型战机，这是1.44首次公开于俄罗斯的纪录。
1999年时公布的Mig-1.44照片

而在西方世界的首次报导是在1999年1月11日，Aviation Week以及Space Technology公布了1994年时俄罗斯拍摄的官方照片，这很可能是俄国方面选择性的〝洩漏〞给西方的，可见俄罗斯对于MFI这类重大计划的情报操作是完善的。1999年1月12日，Vladimir Gorboonov驾驶1.44以自身动力滑出机库，在白银银的北方雪地上，让包括俄国防部长在内的ZF、军方首脑及国内外记者在飞机边观赏、拍照。并预告1.44即将试飞。
展翅高飞整个1999年1.44的试飞准备如火如荼的进行，前面提到的控制面制动机构终于装备，而发动机也反复试车。1999年2月23日，米格1.44在祖可夫斯基机场进行高速滑行及俯仰控制，让鼻轮短暂离地。米格公司随后分析这笔测试数据，结果认为1.44的机况良好可供安全试飞。2月29日莫斯科时间上午 11时25分，1.44由Vladimir Gorboonov驾驶，爬升至1000米并以500至600公里/小时速率盘旋于机场上空两圈后，于上午11时43分降落，完成处女航。两周后，官方的 ORT电视才在晚间新闻公佈米格公司提供的1.44首飞影片，在这之前与之后，仍没有任何相关讯息公开，保密之严再次可见。1999年4月27 日，1.44进行第二次试飞，历时22分钟，首度将起落架收起，并爬升至2000米高。在这之后，就没有公开试飞了。
当时Mig-1.44试飞时的模糊照片

据估计，1.44高空极速2765公里/小时(2.6马赫)；最大巡航速度1800公里/小时(1.69马赫)；航程(内燃料)大于3000公里；超音速巡航航程据说在1200公里到2000公里之间。
米格-1.44的总体气动设计偏重于一个全新的概念：超音速超机动能力，这是美国新一代战斗机所并不共备的性能指标．要具备这种能力首先速度上要达到要求。机身设计对飞机的飞行速度影响最大，由于飞机的最大截面位置靠前实际上对减小波阻不利，所以采用中等长细比的米格-1.44为了减小波阻的角度，将整架飞机机身的最大截面处设在了比较靠后的位置，再加上飞机采用的是无尾鸭式布局，那样若将主翼的截面积计算在内，则飞机的最大截面处约为机身长度的60％左右，这种设计可以减小飞机的超音速阻力，能够较为明显地改善飞机的超音速飞行性能。
米格-1.44的总体气动设计偏重于一个全新的概念：超音速超机动能力，这是美国新一代战斗机所并不共备的性能指标．要具备这种能力首先速度上要达到要求。机身设计对飞机的飞行速度影响最大，由于飞机的最大截面位置靠前实际上对减小波阻不利，所以采用中等长细比的米格-1.44为了减小波阻的角度，将整架飞机机身的最大截面处设在了比较靠后的位置，再加上飞机采用的是无尾鸭式布局，那样若将主翼的截面积计算在内，则飞机的最大截面处约为机身长度的60％左右，这种设计可以减小飞机的超音速阻力，能够较为明显地改善飞机的超音速飞行性能。
Mig-1.44地面展示状态

机头及机身设计米格-1.44的机头非常丰满，在激波的形成和强度的影响上，这种饱满的机头能够较好地兼顾跨音速和超音速这两方面的减阻。而前机身截面一反常态地使用横椭圆，现今经典的后几代战斗机前机身截而多采用融合体构型，典型的例子主要有F－16 、苏－27等，而F－22 也是融合体构型的一个变形。这种前机身截面构型好处很多，鉴如融合体部分实际上形成了一个机头边条，这能够极大改善飞机的气动特性。而米格－39 的前机身截面是一个类似纺锤体的横椭圆，这种设计在大仰角升力的提升上并不如现今流行的带边鳍的融合体机头，只是说在传统机头设计中，横椭圆机头属于增升漩涡仅次干融合体的。
Mig-1.44横椭圆形的机头及前机身有利于大迎角状态下的横侧稳定性和保持很高的方向稳定性

不过，这种横椭圆机头的设计在全机高速大仰角飞行时对方向稳定性的贡献是非常大的。下一代战斗机一个重要特点狱是强凋过失速机动能力。然而在进行大仰角的过失速飞行时飞机的速度非常之低，甚至接近零。这个时候的气流非常容易从机冀上表面分离失速，然而如果此时飞机没有足够的横侧稳定性，则整个机身很容易因为气流不对称分离而向一边侧摆，随后就会进人不可控地尾旋。而米格-1.44所采用的是横椭圆截面前机身，这种机身在大仰角状态下横侧稳定性不但不下降，同时还保持很高的方向稳定性。这种优势在仰角25度和40度左右时体现得最为明显。而且横椭圆机头还能够减轻大仰角范围内的波动变化。
米格-1.44的机身后体设计并没能够很好地解决机翼摇晃现象。机翼摇晃是指飞机在大仰角飞行时，在无外力激励的情况下机翼自动产生摇晃，主要是由机翼本身的流场以及机头漩涡与机翼的干扰造成的。这是现代战斗机经常发生的二种失控现象。而对机翼摇晃振幅影响最大的就是横椭圆截而机身。不过尾翼对机翼摇晃震荡有一定的阻尼作用，虽然米格-1.44采用的是无尾布局，但仍布置了气动尾板，能够对气流起到一定的稳定的作用，减弱震荡幅度。米格-1.44 的机头下垂并不明显．这主要是为了保证飞机的超音速能力。同样，后机身也基本不上翘。而机身中段采用了蜂腰构型，这是经典的面积率修型，意在降低跨音速飞行时的激波阻力。
从这个角度观察，可清楚看到机身中段蜂腰构型及发动机边上的气动尾板

而在后机身外形上，采用的是收缩比为0.7左右的后体设计，这种机尾适当的收缩能够降低底阻，从而减小总阻力，然而如果收缩得过干剧烈，就会使机身表而的空气分离，并造成相当的压差阻力。而0.7 左右的收缩比也是压差阻力和底阻有最好的匹配．
米格-1.44采用了矩形进气道设计，这能够在机身的截面容限内获得最大的进气量。而且处于隐身考虑，减小迎风面雷达反射面积，飞机的进气唇非常薄，而且采用了之字型进气道，遮蔽发动机祸轮叶片对雷达波的平板反射。
Mig-1.44采用的矩形进气道

鸭式布局鸭式布局是米格-1.44的另一个特色设计，本身米格-1.44采用的是三角翼布局，气动中心本身就比一般的战斗机要靠后，再加上惊人的大功率发动机造成发动机重量远远超过正常的发动机重量。这些因素都使得米格-1.44 的重心非常靠后，这样如果仍旧采用正常式布局，则平尾的尾臂变得非常小。所以为了获得更高的力臂，米格-1.44采用了鸭式布局。这样能够获得较好的操纵性和较大的升限比。
米格-1.44采用的是近距鸭面形式。这种形式能够利用鸭面和机翼前缘分离旋祸的相互有利干扰，使涡系更加稳定，推迟旋涡的破裂，这样就提高了大仰角时的升力。在考虑鸭面位置的时候，米格选择了上置鸭面，没有反角的形式。相对于其他鸭翼布置形势而言，这种上鸭面形式在大仰角的情况下对升力的增加最大，尤其是在失速仰角上效果非常明显。而比鸭面位于主翼上方，能够有效改善机翼气流的分离，所以俯仰力矩曲线的线性最好，这也就意味着飞机在俯仰控制的时候能够有效地在能够预料的范围内机动。而且在马赫数0.7 -1.2 的跨音速范围内，随着仰角的增大，增升效果更为明显，同时鸭面没有失速现象。在超音速飞行状态下仍然是上鸭面的线性最好。同时，上置鸭面还有着较好的高速飞行抖振特性。在不选择上置鸭面的情况下，高速大仰角飞行机翼本应该完全失速，旋涡破裂。然而上置鸭面使得机翼前缘处的旋涡涡心前移，而且基本没有对机翼下洗的减升影响，使得旋涡仍然存在，这表明上置鸭面增强了旋涡，而且随着马赫数的增大，效果越为明显。不过在低空亚音速状况下，上置鸭面对降低机翼内侧载荷的作用比较小，机翼剖面压心移动量少，这也就造成在低速情况下机翼内侧前缘吸力小，外翼部分升力低，直接后果就是低速激动时容易造成外翼面气流首先分离失速。在超音速飞行时，在马赫数2.86 以内的速度里，上鸭面的配平升阻比最高，气动前移量大，下洗和尾流等对机翼的不利影响小。不过在超过马赫数2.86 时，上翼面的稳定余度大，这对配平阻力不利，同时也降低了配平升阻比。
米格-1.44采用了近距鸭面形式

米格-1.44的鸭翼后掠角为60度，在当代战斗机中，米格-1.44的鸭翼后惊角度属于比较大的，这对改善大仰角时的鸭面升力十分有帮助，这主要是鸭面涡流与机翼涡流的互相有利干扰作用，后掠大的鸭面离机翼近，这种作用就相对更为明显一些。同时，鸭面后掠增大也提高全机大仰角时的升力，而且上置鸭面的影响更大，因为上鸭面的位置较之其他情况更有利于鸭面和机翼的旋涡相互干扰。
而对于上置鸭面而言，最好没有反角，因为上置鸭面对涡流的影响是最有利的位置，稍作改变都会减弱这种影响，同时也会破坏升力曲线的线性。
米格-1.44的鸭翼出人意料地采用了带前缘锯齿的形式，这种形式广泛流行于70 年代的超音速战斗机，该设计的主要目的在于增强上冀面涡流，以达到增升的目的。不过这种设计由于对迎风面隐身特性十分不利，所以后期的新型战斗机基本不再采用这种设计了。而米格-1.44在公开展出的时候，鸭翼前缘根部的锯齿请晰可见，这一出人意料的设计主要原于鸭翼根部凸起的鼓包。这两个鼓包内主要是向前电子设备收容舱，不过这一设计有可能造成鸭面产生的涡流在此分离破裂，所以在鸭翼前缘增加了锯齿设计，加强涡流，并强行将涡流吸附在机身表面，防止其分离。
米格-1.44的鸭翼出人意料地采用了带前缘锯齿的形式

不过有一种观点认为该设机对隐身性能有极大影响，实际上影响不可能完全没有，不过倘若是经过严格计算的设计，这种回波实际上仍然可以通过锯齿间的多次反射而导向其他威胁性较小的方向。
米格-1.44的鸭面形状采用了前/后缘均后掠的形式，这种形状的鸭面主要是有较高的升力系数，同时尽量获得较高的升阻比。这主要是在航程和大仰角机动两项指标中，米格-1.44更偏向于后者。
米格-1.44采用的是中等展弦比切尖三角翼。这种主翼在气动力上升力系数并不是很大，不过有效地避免了大仰角机动时的失速问题，而且随着仰角的持续增大，升力系数并无明显下降，而且在不太大的仰角下气流就会从翼根前缘分离形成漩涡，产生涡升力而提高大仰角时的机翼升力。而中等展弦比三角翼最大的特点在于超音速时升阻比高，诱导阻力小，利于改善超音速时的盘旋性能。从亚音速到超音速的气动中心后移最较小，减小了超音速时气动中心的后移，使得飞机在超音速飞行时有较好的俯仰稳定性和可操纵性。
米格-1.44的主翼设计同样可以体现该型机在设计时上要是为了突出超音速飞行时的机动能力。

另一方面，米格-1.44在主翼上采用了切尖设计，这实际上造成了机翼梢根比的改变。米格-1.44的梢根比为0.1 。这种设计由于使翼梢出现了明显的结束段，也就造成了诱导阻力的增大。不过另一方面，这种设计也使气动中心前移，减小了静稳定度，增加了俯仰机动性。并且，该设计也减小了超音速飞行时的波阻。米格-1.44虽然没有平尾，不过在发动机和垂尾之间有一对可调节的气动尾板，美国的X－2 9验试机也有着相同的设计，主要是用于大仰角机动时控制翼面旋涡，推迟塔的分离和破裂。而且在大仰角机动时，也不会因为平尾气流的遮蔽造成垂尾效率损失。
米格-1.44采用切尖三角翼及双腹鳍设计，垂直尾翼位于主翼之上

一般而言，垂尾布置在机翼上，可以避开大仰角时鸭面旋涡的不利侧洗影响垂尾效率，增强方向稳定性，同时防止垂尾对航向起不稳定作用，米格-1.44选择了这种布局方式。而其垂尾外倾角度较大，这主要是为了减小浸润面积和改善隐身特性。在平面形状上，垂尾与主翼的平面形状相近，所考虑的问题也是相近的，只不过重视的是航向机动性和大侧滑角控制力。
米格-1.44采用的是双腹鳍设计，腹鳍面积较大，同时有可控制的安定面。一方面，在超音速飞行时能够增大航向稳定性，避免由于稳定性的急剧减小而造成飞机失控；另一方面，在大仰角机动飞行时，大部分的垂尾面积基本上已经被主翼或平尾的气流遮蔽，几乎失去作用，而只有下洗的气流还保持稳定，此时不受气流遮蔽的，处于稳定的下洗气流流场中的腹鳍就显得尤为重要。不仅能够提供足够大的航向稳定性，防止机头向一边侧滑而进入尾旋，而且可控的安定面可以使飞机在失速仰角状态下仍保待机动能力。
米格-1.44强调的是超音速机动性，同时兼顾亚/跨音速大仰角控制能力米格-1.44追求的不是“不稳定”, 而是“可控”。随着F－16“不稳定”飞机这一概念的出现，现在多数战斗机均将重心设计得比较靠后，造成俯仰稳定性偏低，这自然也就使得俯仰动作能够较为容易地做到。不过能够进行有效控制的战斗机却不是很多，全欧战斗机“台风”就是典型的例子，虽然飞机采用了远距鸭面布局，理论上讲俯仰稳定性会非常低，然而为了防止由于驾驶员动作过于“猛烈”，飞机仰角改变突然造成失速，所以安装有仰角限制器，限制飞机的最大仰角，这另一方面也就使得“台风”的机动动作保守了许多，有时甚至不如二代机。然而米格-1.44大量的控制舵面就是为了在失速仰角能够有效地控制飞机，实现真正的大仰角机动。然而如此庞杂的气动舵面在操纵上是十分复杂的、很难想象由人来驾驶这样一种飞机。不过，据某些资料表明米格-1.44装备了一个全新的系统，该系统能够主动使飞机进入大仰角飞行状态，并自动控制飞机的飞行状态，以此弥补驾驶员某些方面的不足。超音速机动性的优势主要可以休现在面对美F-22 的APG-77有源相控阵雷达上，因为APG-77 的跟踪原理基本上是根据目标的飞行状态推算目标下一步的位置。而米格-1.44在高速接近F-22时突然改变运动状态，APG-77就会因推算点没有截获而丢失自标，此时米格-1.44随即可以进入发射状态，发射完毕后再次以相同方式甩掉敌方跟踪。
米格-1.44的武器舱空间很大，估计共可放8枚折收后的R-77(四个叠四个)，要放某些对地攻击武器可能也没问题。不过1.44的武器舱没有武器发射装置，而是作为仪器舱测试航电设备。武器舱当实验仪器舱有很大的方便，可以方便更换仪器进行各种实验，例如美国波音公司在最新的几种飞机如X-32、X- 45(无人机)上就将一个武器舱用来当仪器舱，成为该公司设计飞机的一项新传统。米格设计局早期曾设想过机背武器舱，这种设计一方面提升对地隐身性能，一方面在高G空战时有助于武器的锁定与操作(高G缠斗时，目标总是在〝上面〞，因此之前F-22就曾经有AIM-9X导引头锁定目标的问题)，不过这样一来，飞机结构会更加複杂，且可用武器种类将受限制，所以米格-1.44的武器舱仍是保守的机腹式。
在外形隐身上米格-1.44考虑的是迎风面隐身，因为实战表明战斗机最大的威胁方向是机头左右正负30度的位置，所以米格-1.44在设机上大量将正对面的雷达波反射至其它威胁较小的方向，而为了保证气动性能，其他位置并没有过多得隐身措施。
目标探测系统：先敌发现，先敌打击
作为第五代战斗机，在目标探侧与跟踪方面，米格-1.44追求“先敌发现”能力和多目标探测与跟踪能力，因此相控阵雷达、尤其是有源相控阵雷达将是其探测装置的首选。不过由于保密的原因，我们所获得的材料并不很多，不过通过俄国对这方面研究的发展程度同样可以分析一二。与机械扫描雷达相比，相控阵雷达的主要优点有系统功率效率高、可以以时分方式实现多功能、具有更好的探测与跟踪能力、波束形状具有高度灵活性并容易实现自适应波束、低副瓣、高可靠性和隐身性能好等。有源相控阵与无源相控阵比，其系统效率和可靠性更高（实际上无源阵的功率效率一般反而低于机械扫描雷达），有源相控阵雷达的一个发展趋势是实现固态化，即取消可靠性差的行波管等大功率部件，因此可靠性得到进一步提高。有源相控阵雷达的缺点主要是有接收机/发射机模块、高密度电源和热设计三大技术难题，其成本很高，因此无源相控阵在第五代战斗机中也有前途，其搭载平台可以作为使用有源阵平台的低端搭配。
先了解一下前苏联/俄罗斯相控阵雷达大略发展历程俄罗斯发展战斗机机载相控阵雷达的历史很长，1981年开始服役的米格－31A “捕狐犬”截击机是俄罗斯、也是全世界第一种采用相控阵雷达的作战飞机，机上装有一台莫斯科相位电子雷达集团的N007 SBI-16 “掩体”无源相控阵雷达，北约命名为“闪舞”。该雷达的相控阵天线直径达到1100毫米，工作在9－9.5万吉赫兹（ X 波段），具有3000个铁氧体移相器，并采用了跳频抗干扰错施。方位扫描极限角＋/－70度或＋/－120度（即具有后视能力），俯仰扫描范围－60度到＋70度，对战斗机目标搜索距离为200千米，后半球探测距离90千米（上视）和69千米（下视），可同时跟踪10个目标并攻击其中威胁最大的4个。该雷达下视能力很强，使其可以拦截低空入侵的巡航导弹。米格－31的雷达也可以当成远程空中预警雷达使用，与此相适应的是米格－3l独特的APD－518 加密数据链信息系统，它可以在4 架米格－31之间实现探测情报共享，从而大大拓展每架飞机的态势感知空域，亦能使米格－31A 的持续高速性能在更大的空间得到有意义的发挥。当然也可以由一架米格－31打开雷达探测多个目标并利用数据链传输给共它3架保特雷达静默的飞机，实现较隐蔽的接敌与攻击。四架米格－31 组成的编队便足以控制800－900 千米长的空域，再加上其超音速巡航能力，使它成为前苏联/俄罗斯国土防空军（已经于1998年并入俄罗斯空军）最强大的截击机，堪称世界专用截击机的颠峰之作。
SBI-16 “掩体”无源相控阵雷达,可同时跟踪10个目标并攻击其中威胁最大的4个

米格－31的无源相控阵雷达也在随着科技进步不断改进，1984年开始发展的米格31M便计划使用“掩体”M 雷达，其PHAA直径达到1400毫米，能够同时跟踪24个目标，同时制导6枚远程空空导弹攻击6个目标，但该机在制造6架原型机后实际已经终止发展。俄罗斯空军的战斗机使用相控阵需达比原国土防空军的截击机晚，其发展思路与美国类似―――即使用已经拿握的相关技术将普通的机载脉冲多普勒雷达改进成相控阵雷达。美国在其有源相控阵雷达技术成熟以后，已经将F－15 的APG－63和F－16 的APG－68 分别改进为APC－63 ( V ) 2 和APG－68 “快捷波束雷达”有源相控阵雷达，其中后者以APG－80 的编号装备在出口到阿联酋的F16 Block 60上，新型的F/A-18E/F也在2006年开始换装由APG-73改进而来的APG-79有源相控阵雷达。
俄罗斯空军战斗机使用的相控阵雷达主要是在N010”甲虫”系列的基础上发展起来的，包括“甲虫”-MF、“甲虫”-RN （即“甲虫”-PH）等，而其它编号、称呼又有N0llM 、N0l2 、N014 、“隼”、“法老”等。这些雷达编号与名称的对应关系相当混乱（这与俄罗斯军费短缺，相关设计局不得不不断推出各种产品开拓国际市场有密切关系），目前能够确定的是N0ll即为“甲虫”- 27 ，而N0llM 是其的无源相控阵改型；“隼“是有源相控阵雷达，而“法老”则是其小型化版本；此外N012是俄第五代战斗机将采用的后视雷达，很可能即为”法老”或其改进型，N014 则是俄第五代战斗机首选的前视火控雷达。而这些雷达雷达无一例外都是相位电子雷达集团的产品。
N010“甲虫”－27雷达

N011M无源相控阵雷达已经在苏－35上进行过试验，将用于苏－35（含苏－37 ）和印度的苏－30MKI 。该雷达天线直径超过1000毫米( N011 天线直径为1078毫米），工作在L 、X 波段，方位扫描极限角达＋/－90 度，对雷达散射截面积为2平方米的目标前、后半球探测距离分别达到80－120千米和30－40千米，对空中警戒/控制飞机这样的大型目标最大探测距离到 400千米，对地面目标探测距离达到加200千米，能够同时跟踪20个目标并攻击其中8个（另有说法为跟踪15个和攻击6 个）；“甲虫”－MF 则采用直径达到980毫米的无源相控阵天线，方位扫描极限角＋/一70度，可以同时跟踪30个目标并攻击其中威胁最大的6个；“甲虫”－RN则是全数字式的无源相控阵雷达，对RCS为3平方米的目标探测跟离为120－140 千米，对地面目标探测距离为100 －150千米，可以同时跟踪15个目标井攻击其中威胁最大的6个。
“甲虫”－27的无源相控阵型号N010M雷达

“隼”式有源相控阵雷达的原型在2001年莫斯科肮展（MAKS）上首次展出，它将发展成一个系列，其中天线直径980毫米的用于苏－27系列的改进，700毫米直径的用于米格－29 系列，440 毫米直径的用于雅克－130 教练/攻击机，更小直径的型号则用做苏－27 改进型等的后视雷达．用于苏－27 系列改进的“隼”在其主动电子扫描阵列天线上集成有约1000 个X 波段的T / R 模块，方位/俯仰扫描极限角＋/－70 度，发射机峰值功率8千瓦，平均功率2千瓦，对战斗机目标前、后半球探测距离分别为1 80 千米、80 千米（低空时分别为170 千米、60 千米），对驱逐舰、剔单快艇、地面桥梁、移动坦克的探测距离分别为300千米、180千米、150千米、25千米，可以同时跟踪30个目标井攻击其中威勘最大的6 个，雷达重量245千克，体积0.55立方米，采用空气加液体冷却，目前该雷达已经开始在苏－30MK上进行飞行试验。2003 年投入服役。国外报道东亚某国在2001年进口了20套“隼”式雷达的AESAA ，用于改装其苏－27战斗机，如此果报道属实，那么该国便成为全球第2个为现役战斗机改装有源相控阵雷达的国家（第1个是美国，其太平洋空军部队驻阿拉斯加州埃尔蒙多夫空军基地的18架F－15C从2000年年底开始换装使用AESAA的APG－63 ( V 2 ) 。
“隼”式有源相控阵雷达仍需要液冷的大功率行波管,没有“固态化”

从以上性能介绍可以看出“隼”式雷达仍然采用了需要液冷的大功率行波管，这说明它未能实现固态化（大功率电子器件目前依然要依赖于真空电子器件），而 F－22 “猛禽”的APG－77 则是全固态化的雷达，共AESAA 是真正的“固态相控阵天线”。固态相控阵天线的特征是取消了磁控管、行波管等高功率部件，代之以大量的与天线直接结合的低功率集成发射/接收元件（如 APG－77 的每个T / R 模块功率仅200 瓦），从而大大提高了可靠性。所以“隼”的平均故障间隔时间将远远低于APG－77的2000 小时的水平，估计其平均故障间隔时间与同样非固态的APG－80 相当（500小时）。同时，“隼”的夭线直径虽然与APG-77 相接近，但其集成的T / R 模块数量却大约只有后者的一半，这说明俄罗斯在有源相控阵雷达技术的核心――T/R 模块的设计和制造水平上明显低于美国。
总的来说，俄罗斯在机载无源相控阵雷达方面可以说一直处于世界领先地位，而其有源相控阵雷达的发展进度也仅次于美国和日本，且“隼”式雷达天线上的T/R模块数量多于日本F－2上的J/APG-1（750个T / R 模块，天线直径约750－80D 毫米）。而目前西欧“台风”、“阵风”分别使用的ECR－90 和RBE－2都是无源相控阵雷达（其中前者还带有机械扫描），到2006年才换装有源相控阵。英国通用电气－马可尼（GEC－Macorni ）、法国汤姆逊－CSF（Thomson－CSF ）和德国戴姆勒宇航（DASA）三家公司在慕尼黑联合成立的GTDAR（GEC－Thomson－DASAA Airborne Radar）公司正在进行“机载多模式固态有源阵列雷达”( Airborne Multi-role Solid 一state Active-array Radar , AMSAR）计划，到2005 年完成，AMSAR成为“台风”、” 阵风’等战斗机换装有源相控阵雷达的基础。
米格-1.44计划使用的前视雷达是N0l4 ，与“隼”系列不同的是，NO14的天线是SSPAA ，所以它是一种真正的固态有源相控阵需达，因此在可靠性方面完全可能达到APC－77的水平。目前，N014雷达仍然处于发展阶段，诸多基本数据尚处于保密之中，根据俄罗斯方面的一些资料，N014对于RCS为3平方米目标的探测距离达到400千米，跟踪距离约200千米，能够同时跟踪40个目标井攻击其中的20个。如果数据属实，则N014 的在这些方面均超过了APG－77，根据公开资料，后者对RCS为5平方米的目标探测距离为240千米，可同时跟踪30个空中目标或16个地面目标。不过米格-1.44是否能够真的实现这样的多目标打击能力还要看整个火控系统的水平。该雷达还可能用来改进俄罗斯第四代战斗机，如苏－33UB 等。N012后视雷达则安装在其左侧的“尾刺”内。后视雷达是俄罗斯战斗机的独特装备，N012 在苏-37 试验机上即已使用 , 该雷达方位，俯仰扫描极限角均为＋/－60度，估计其对RCS为3平方米的目标探测距距离不会超过60千米，该雷达可以将本机后半球空城信息显示到座舱雷达显示器上并向飞行员提供告警，井可以为后射的RVV－AE （最大射程24 千米）。而美国空军的做法是改进AIM－120 AMRAAM ，使之具有与当今先进近距空空导弹类似的“越肩攻击”能力，具体要求是AMRAAM 应能在发射后3秒进行180度转弯以攻击后半球目标，所要求的最大后向后射也是24千米，与后射型RVV －AE 相当。另外，俄罗斯机载雷达的可靠性其实并不象以前西方宣传的那样差，如其N 011 、N0lO 的MTBF 分别为100 小时和100－120 小时，均高于同级的APG－70 ( 80小时）和APG－68 ( 70 小时）。
N014有源相控阵天线

由有源相控阵技术相当复杂，所以的成木肯定将是当今俄罗斯军队难以承受的。参考固态有源的APG－77和无源的RBE－2 各自约320万美元、200万美元左右的单价，预计N014的单价人约将在250－300万美元左右，而如果出口的话要价将会高出许多，一台普通的第四代机载脉冲多普勒雷达出口报价便可能超过300万美元（如N010 ) ，而且在枝术上可能会受到限制（如弱化其抗干扰能力等）。
N012后视雷达则安装在其左侧的“尾刺”内

从总体上看，N014是一型先进的有源相控阵需达，尽管俄罗斯机载雷达总体水平落后于美国，但对其技术性能不应过于低估。事实上，俄罗斯战斗机与西方的差距主要体现在航电火控系统的整体上，并非其中任何部分都落后于西方。在苏联解体以前，西方对其用于米格－29改进型的N010 “甲虫”雷达评价相当低，认为它比APG－66 原型尚有明显差距。但随着苏联解体之后许多技术资料的公开和俄罗斯向国际市场大力推销其战斗机，西方才发现米格－29 威来使用的N019 Sapfir-29（即“蓝宝石”-29 ，北约称为“黑缝”/ Slot Back ）雷达性能已经与APG-65 相当，而N010雷达的性能更远非以前估计的那种水平，而是一种堪称与APG－68同级的雷达，其在多目标性能（可同时跟踪10个目标并攻击其中4 个）,110：1的多谱勒波束锐化、两种分辨率的合成孔径雷达模式等方面或与APG－68 相当，或超过APG－68；N001M “翼缝背”雷达也一直被认为性能差劲，但使用该需达的苏－3OMK在印度与装备RDY雷达（当时西欧最先进的战斗机机戮雷达）的“幻影”2000－5 进行电子对抗测试时，后者被认为是超豪华的内置综合电子干扰系统和雷达本身始终无法对N001M形成有效干扰，而前者的“火网“电子干扰系统却成功地干扰了RDY 雷达。这种情况在其它方面也有休现，如美围空军在1991年以前就始终不相信俄罗斯R－73近距空空导弹的水平（美国军方在80 年代中期即己经获得有关该导弹性能的情报），坚持认为AIM－9L/M是世界上最好的格斗导弹。在认识到俄罗斯的水平并非所想象的那样之后，西方对于目前的俄系战斗机（装备有俄罗斯雷达和武器系统）的扩散表现出特别的关注，这从近来其对俄苏－27 等主力作战斗机一些近乎重新审视般的报道分析中便可以看出来就机载雷达而言，俄罗斯产品的主要缺点在子其体积和重量过大（这是其电子技术相对落后，要实现与西方产品相近的功能便必须付出这种代价），如N011 、N010、“矛”( Kopyo/Spear ）的重量分别为270千克、250 干克和150千克，而同级的APG－70 、APG－68 、Grifo－F/M（意大利产品）的重量分别为250千克、172千克和87千克。Kopyo 、Grifo－F/M 的体积分别为0.198 立方米、0.064 立方米。
对于米格-1.44而言，N014的探侧距离和多目标攻击能力也是其任务特性的一种反映：米格-1.44的雷达探测距离不逊于能够使用最大射程达400千米的超远程空空导弹的苏－35 和米格－31 ，而多目标探测与攻击能力则更胜一筹，显然说明了在目前俄罗斯防御性的、但其有鲜明针对性的军事战略下，尽管俄罗斯空军已经拥有包括苏－30KN 和米格－31 的远程截击力量：但米格-1.44（或未来俄罗斯第五代重型战斗机）也将担负部分目前由米格－31承担的截击任务，其截击对象不仅包括其首要目标 F－22A ，还包括空中警戒/控制飞机和有源电子◆，这也恰好与米格-1.44弹舱内可以装载射程达250千米的超远程空空导弹的报道相互印证。米格-1.44比 F－22A更好的超音速巡航能力和强大的N014 雷达将使其能非常有效地扮演这种任务角色。
与N014雷达配合Mig-1.44也可搭载KS-172等先进的超远程空空导弹，而且数量更多，其弹舱可容纳8枚

参照俄第五代中型战斗机确定的0.3平方米正面隐身标准、米格-1.44可能担负的截击作战任务以及考虑到F－22A具有比F－35更强的隐身能力，米格 -1.44的正面RCS应不会大于0.3平方米。至于其实现隐身的途径，从1999 年开始俄罗斯和西方媒体的报道便集中在等离子体隐身技术上，这种技术对雷达隐身的原理包括雷达波的吸收和弯曲两个方面，一般认为目前俄罗斯在这方面的研究处干领先地位，且很可能已经达到实用水平，西方还因此推测米格-1.44前机身的某些突起便是用来产生等离子体的发生器，我们可以由此推断米格设计局人员所言的“1.42的雷达散射截面积与比它体型小的F－22A接近”有其合理性。
从米格-1.44（或者俄罗斯未来第五代战斗机）的任务特性，还可以推想其也将成为包括S－300P 系列和S－400系列导弹防空系统在内的联网防空系统的一部分，由此可以推想米格-1.44将比米格－31 具有更完善的数据链系统，不仅能够实现多机间情报共享，还能与预警/控制飞机，卫星、地基防空系统等迸行情报交换，这也是俄罗斯各方面公认的第五代战斗机技术特征。
米格-1.44前机身的某些突起可能是用来产生等离子体的发生器

传感器数据融合第五代战斗机在目标探测与跟踪方面除了使用相控阵雷达之外，还有一个重要特点便是传感器数据融合。这包含两层次内容，第一层次是指战斗机上各种探测装置 ――包括相控阵雷达、光电搜索／跟踪系统、导弹逼近告警系统、雷达告警接收机、各种侦察吊舱，甚至所挂载武器的导引头探测数据均能够互补、融合，形成本机探测态势图；第二层次是战斗机通过数据链系统与其它各种情报源交换数据和图像情报，并能将其它情报源的信息融合在本机的态势图中（美国已经在作战舰艇装备的“协同作战能力”系统已经实现这点，但是尚未在作战飞机上得到实现）。这两层内容目前均处于发展阶段，但必将在第五代战斗机上得到成熟和广泛运用。第一层内容表明现代战斗机平台的发展已经走上通往整体最优化这一最高层次的道路，而对于战斗机平台而言，获取战场信息的核心目的是火力的使用，因此必然要求其 RWR（综合电子对抗系统）、MAWS等信息源的精度也能达到火控级，这样前者的信息便可以直接用来发射反辐射导弹（有资料称F－16的ALR－69 RWR和F/A－18的ALR－67 RWR的精度已经可以直接用于AGM－88 的发射），后者则可以用来为高精度的定向红外对杭装置等提供控制数据。第二层内容表明了以先进平台为依托的网络中心战模式的起步。一个强壮的作战网络两大要素便是先进的作战平台和强大的数据链系统，它们均以现代高科技为基础，相辅相成，缺一不可，企图越过先进的作战平台的发展而仅仅发展先进数据链系统是一种违背科学规律、急功近利的行为。
目前，米格-1.44与F－22A均没有采用光电搜索／跟踪系统作为相控阵雷达的补充，而“台风”已经装备“红外线搜索与跟踪系统” , F2标准的“阵风”也将装备前扇面光学系统：一种观点认为光电搜索／跟踪系统的好处是可以在雷达静默的方式下被动，从而提高战斗机的隐蔽性，但是 F－22A的APG－77 雷达采用了“低可截获概率”技术，可以根据工作方式自动控制雷达的发射能量――此时发射能量的大小主要取决于APG－77 雷达的信号/数据处理能力，正如火星探测车发回的探测信号达到地球时功率已经远小于l瓦，但是在超级计算机的处理卜仍可以还原出其探测图像一样，雷达的处理能力越强，则所需要的发射能量可以越小。由于APG－77的信号处理速度超过10亿次，加上有源相控阵雷达扫描速度非常快，所以一般的RWR很可能不能对其信号产生响应。此外，F－22A的ALR－94 RWR（综合电子对抗系统）具有很高的探测精度也被认为是该机不需要采用光电搜索/跟踪系统的一个原因。至于米格-1.44, 目前没有证据表明其N014雷达已经采用LPI技术，不过俄罗斯第五代战斗机很可能仍然采用光电／搜索跟踪系统作为对雷达的补充。
第五代战斗机的不开加力超音速巡航能力的实现有两个最关键的因素：一是要求飞机的阻力大大减小，飞机的超音速升阻比（升力与阻力大小的比值）应达到6左右，这样便要使其超音速零升力阻力系数比第三代战斗机下降大约50 % ；第二便是要有大推力的涡扇发动机以提高全机推重比。同时，第五代战斗机为了具有超机动性通常都采用推力矢量技术，这就要求飞机作战推重比不应低于1.2 ，而且整个推进系统必须能够在大高度、低速、大迎角（不低于70度）以及大转弯速率下安全、稳定地工作，也对其发动机提出了很高的要求。所以发动机技术与气动隐身技术、航电与火控技术并列成为第五代战斗机技术关键。
Mig-1.44之心AL－41F矢量推力发动机

米格－1.44采用的AL－4lF发动机是留里卡－土星公司的产品，将成为俄未来苏－27 “侧卫”系列和第五代战斗机通用的发动机。该发动机的发展基础是留里卡设计局为苏－27系列开发的AL－31系列, 1985 年开始研制, 总设计师是车金博士。为适应第五代战斗机的要求，AL－4lF 的推力有大幅度增加，其最大状态推力约12000 千克（117.6千牛），加力推力的一般说法是不低于17857千克（175千牛）,具体数字有18500 千克（181.3千牛）和20000千克（196千牛）等说法。不管哪一种数据，AL－41F的加力推力都高于F119－PW－100 ( F－22A的发动机）的16000千克( 156千牛）级，按照俄罗斯标准计算其推重比超过11（按照美国标准则约为10）。该发动机涡轮前温度为1828K ，低干Fll9－PW－100 、M88－1 . M88－2 （后两者是“阵风”的发动机）的1977K 、1843K 和1850K ，但比AL－3lF、F100-PW-100和F110－GE－100的约1665K, 1672K和1644K 有很大提高，也高于EJ200 ( “台风“使用的发动机）1803K 。这些性能数据说明它的确是一种典型的第五代发动机。
留里卡－土星公司的AL－4lF 最大状态推力达到12000 千克，推比达10

新一代发动机的一个重要特点就是采用多种先进技术，使一级压气机的增压比便能达到以前几级才能达到的水平。如AL－3lF采用4 级风扇（总增压比3.54 ）和9级高压压气机．总增压比23－24 , F100－PW－100 采用3级风扇和10级高压压气机（总增压比为8 ) ，总增压比25 . F110－GE－100 采用3级风扇（总增压比3. 2）和9级高压压气机（总增压比11) ，总增压比略大于30 ：而M88－2采用3 级风扇（总增压比为3.8 , M88－3将提高到4.5）和6级高压压气机，总增压比达到24.5。 EJ200采用3级风扇（总增压比4.2）和5级高压压气机，总增压比超过26。F119－PW－100采用3 级风扇加6级高压压气机（总增压比6.5) ，总增压比超过26。同时为了满足不开加力超音速巡航的需要，新型发动机应当具有较小的涵道比以提供较大的非加力推力，AL－31F , F 100－PW－100 和F110－GE－100的涵道比分别为0. 6 、0.7 、0 .87；而M88－2 、EJ－200 ，F119－PW－1 00 分别为0.3 、0 .4 、0 .2 －0. 3 （但“阵风”和“台风”要在进一步提高发动机推力后才能不开加力超音速巡航），由此可以推测AL－41F 的压气机总增压比在24－26之间，涵道比则在0 . 3 左右，但该发动机压气机级数应不会少于M88－2与F119－PW－100。
AL－31F系列中包括AL－31FP、AL－31FU等带轴对称推力矢量喷管的改型，AL－4lF继续沿用了这种推力矢量喷管，其推力矢量变化范围为垂直＋/-15度和水平＋/－18度之间，但由于米格－1.44两发动机喷口紧紧挨在一起（减小阻力以进行超音速巡航），且两喷口外侧有辅助升降舵，因此米米格－1.44应只具有俯仰方向上的推力矢量控制（不过俄罗斯己经在来格－29OVT上实现全向推力矢量控制）。
AL－31F系列中包括AL－31FP（下）、AL－31FU（上）等带轴对称推力矢量喷管的改型

该矢量喷管的控制与电传操纵系统综合在一起（这在苏－37上已经实现），能够根据飞行状态自动调节喷管的偏转，这表明俄罗斯在轴对称推力矢量喷管设计制造技术及其控制律设计方面已经相当成熟，这一点目前仅有美国和俄罗斯能够做到，而西欧最先进的“台风”战斗机的推力矢量喷管尚由西班牙ITP公司研制，也有其它国家已经研制出轴对称推力矢量喷管，但是尚未能解决控制律问题。推力矢量喷管的结构、材料、控制机构、密封和温度控制与冷却技术等都有相当难度（如 AL－31FU 的钛合金推力矢量喷管在与加力燃烧室的连接处温度达到2000度，压力达到5－7个大气压），能够制造出这种喷管并实际应用是国家科技实力的体现，所以俄罗斯虽然同意向印度出口苏－30MKI并授权其生产，但是坚决不转让其AL－31FP发动机的推力矢量喷管制造技术。
AL－31F系列中包括AL－31FP、AL－31FU等带轴对称推力矢量喷管的改型，AL－4lF继续沿用了这种推力矢量喷管，其推力矢量变化范围为垂直＋/-15度和水平＋/－18度之间，但由于米格－1.44两发动机喷口紧紧挨在一起（减小阻力以进行超音速巡航），且两喷口外侧有辅助升降舵，因此米米格－1.44应只具有俯仰方向上的推力矢量控制（不过俄罗斯己经在来格－29OVT上实现全向推力矢量控制）。
该矢量喷管的控制与电传操纵系统综合在一起（这在苏－37上已经实现），能够根据飞行状态自动调节喷管的偏转，这表明俄罗斯在轴对称推力矢量喷管设计制造技术及其控制律设计方面已经相当成熟，这一点目前仅有美国和俄罗斯能够做到，而西欧最先进的“台风”战斗机的推力矢量喷管尚由西班牙ITP公司研制，也有其它国家已经研制出轴对称推力矢量喷管，但是尚未能解决控制律问题。推力矢量喷管的结构、材料、控制机构、密封和温度控制与冷却技术等都有相当难度（如 AL－31FU 的钛合金推力矢量喷管在与加力燃烧室的连接处温度达到2000度，压力达到5－7个大气压），能够制造出这种喷管并实际应用是国家科技实力的体现，所以俄罗斯虽然同意向印度出口苏－30MKI并授权其生产，但是坚决不转让其AL－31FP发动机的推力矢量喷管制造技术。
推力矢量不仅能够提供直接的升力增量，而且由于喷管靠近机冀后缘，可以形成所谓的“超环量”间接增大升力（米格－1.44 喷管两侧的辅助升降舵和下方腹鳍上的方向舵很可能能够利用此升力增量进一步提高其大迎角飞行能力），而不会发生一般操纵舵面的气流分离问题。美国进行的相关研究表明，在l对l的格斗空战中，具有俯仰推力矢最的战斗机与同种普通战斗机在高度10800米、马赫数0.9 时格斗获胜比率为0.78:0.22 ，即提高格斗效能2.55 倍，在高度1500米，马赫数0.5时获胜比则达到0.89 : 0. 11，提高格斗效能7.1 倍（这些还是仅考虑了俯仰推力矢量的情况）。赫布斯特的研究也表明采用一架推力矢量技术的飞机可以压制带有同样武器的两架普通飞机，且在双机、多机战斗中也有明显优势。可见推力矢量技术能够大幅度提高空战效能，而且越靠近作战飞行区边界效果越明显。
这个角度可以看到米格－1.44 喷管两侧的辅助升降舵和下方腹鳍上的方向舵

推力矢量喷管对于提高战斗机超机动性有很大作用，而俄罗斯专家关于超机动性在第五代战斗机中地位的观点也是很明确的――并不是说第五代战斗机不需要超机动性，而是说目前苏－37 、苏－30MK这种采用推力矢量技术的第四代故斗机拥有的超机动性已经能够满足第五代战斗机的要求．这里的“超机动性”指战斗机的迎角能够达到60－70 度，甚至瞬时达到100－120度仍然能够稳定飞行，并能迅速改变飞行轨迹的能力。在这种状态下，常规的控制舵面往往已经失效，只能主要借助推力矢量进行控制，如X－31试验机在进行“赫布斯特”机动时，要在大迎角下以极小的半径完成180度转弯，其纵向与侧向力控制便主要由尾喷管后的三片燃气舵控制；苏－3OMKI在巴黎航展的表演中，曾在垂直爬升减速到表速接近零时依靠其推力矢量喷管的差动偏转进行了720度横滚；而借助推力矢量喷管的控制，F－22A 不仅能够在60－70度的大迎角保持稳定平飞，还可以在60度迎角下1秒钟之内高速度矢量滚转30度（这样可以使机头指向机乎改变90 度，而依靠常规盘旋的话1秒钟最多改变机头指向30度左右）、在40度迎角下进行360度横滚、其在20度迎角下的滚转速率由50度/秒增加到100度 /秒等。目前俄罗斯在这方面仍然处于领先地位，其苏－37试验机已经做出过360 度迎角的“弗罗伊洛◆”动作，而最新资料表明苏－35 已经能在“眼镜蛇”、“钟”等超机动动作下发射导弹，因此米格－1.44 在超机动能力方面将至少不逊于F－22A（米格设计局称该机可以在100度迎角下保持稳定平飞）。
为减小阻力以进行超音速巡航，米格－1.44两发动机喷口紧紧挨在一起

AL－41F将继承AL－31F 模块化结构，采用这种结构方式可以在发动机受损后只更换受损的模块而不必更换整个发动机，从而降低了维护难度和成本。AL－3lF发动机85％的模块可以在损坏后立刻更换，预计AL－41F的水平将进一步提高。在发动机的寿命方面，俄罗斯发动机一直给人远远低于西方水平的印象，实际上这主要是标准不同造成的，差距并没有想象的那么明显．比如AL－31F的大修间隔时间1000小时、寿命3 000 小时都是在频繁使用条件下的标准，与西方理想状态下的标准完全不同。不过推力矢量喷管由于其特殊性，使用寿命一般较短，如AL－31FP ，AL－31FU 尾喷筒的寿命分别为250 小时和500 小时。
AL－4lF也是俄罗斯第一种实现“全权限数字电子控制”（FADEC）的发动机，俄罗斯业已在AL－31FU上对FADEC 系统进行过验证，而AL－3lF系列则一直采用液压电子控制。AL－4lF的FADEC系统与机上KSU－1－42 数字式电传操纵系统交联，能够根据飞行状态自动调节发动机的工作，从而提高飞行效率和发动机工作的可靠性．由此可见米格－39 已经具有了“综合飞行/推力控制系统”(IFPCS) ，下一步应该是将其与火力控制系统（FCS）交联在一起，实现综合火力／飞行／推力控制系统(IFFPCS) ，这一点俄罗斯专家在其1999年以前公开的第五代战斗机讨论中并未提及（其讨论侧重于各分项目应当具有的指标与特性），但它确实是真正的第五代战斗机应当具有的特征，依赖干IFFPCS ，作战飞机将能够以最佳飞行时间、最佳任务航迹、最佳燃由消耗等为优化目标自动对飞机进行能量管理，实现作战过程全自动化，大幅提高其生存能力和作战效能。
Mig-1.44的技术要求中包括〝隐形〞一项。不过美国是把隐形放在第一位，然后用高超的电脑技术及隐形设计的经验，将隐形与机动性作了折衷。而俄罗斯科学家认为，他们不应该为了隐形而牺牲气动外型，在隐形方面应该寻求他法。这是因为俄罗斯自己知道在隐形外型上技不如美国，而在气动、结构设计上具有一定的优势，此外他们认为在现代战场上，只要地面的防空体系遭到摧毁，那麽不论是隐形还是非隐形飞机几乎都能行动自如，所以他们相当重视Mig-1.44的远程高速截击性能和高机动性能，隐形则居次要地位。
从Mig-1.44的外型看，除了从正面几乎无法看到发动机（之字形进气道）符合隐形要求外，其他部分很难与隐形扯在一起：从侧面看，进气道、机背与机翼几乎垂直；垂直的腹鳍；以及鸭翼的锯齿等。但米格的工程师仍说〝Mig-1。44的RCS与F-22相当〞（前面已提到），是否米格的工程师胡说八道，还是另有原因？就目前所知，Mig-1.44使用吸波涂料及等离子体发生器达到隐形特性。
从侧面看，进气道、机背与机翼几乎垂直；垂直的腹鳍；以及鸭翼的锯齿等特征很难与隐形扯在一起

俄罗斯在上个世纪末就开发出一种涂料，能使RCS减为1/10，该涂料在俄国至少在MiG-23上实验成功，几年前印度想以涂料提升SU-30MKI的隐形性能，俄罗斯就提供涂料让印度用在MiG-21上测试，结果也证实了上述数据。2001年俄罗斯又公布一种〝多层涂料〞，其方法是在表面涂上数层能吸收不同波段的吸波涂料，以扩大吸波范围，使用多层涂料的飞机将不只对战机雷达隐形，对地面、预警机雷达也有很好的效果。隐形涂料技术这几年发展相当快，已经不像过去的涂料使用大量含铁化合物，因此比较不用考虑过重的问题，这使得涂料的效益大大增加(过去的涂料含大量含铁化合物，因此若要用涂层达到希望的 RCS，重量会极增，不符战术要求及经济效益)。此外，用纳米技术◆的涂料可能也有很好的效果，据说美国开发的第四代纳米技术涂料可吸收99%雷达波，而厚度仅数微米。纳米技术可望成为隐形技术的新星。在涂料科技进步下，也许只要注意发动机正面不要暴露、避免垂直面等有〝致命性影响〞的项目即可。〝涂料的效果有限〞的观念可能将成为历史。
接下来说说等离子体隐形。等离子体隐形的构想来自某次苏联太空船返回途中一度通信失效，事后研究发现当时太空船周围因高温而产生等离子体，俄罗斯因此开始进行相关研究。其使用方式是在飞机的某些部位製造等离子体，由外界气流吹遍全机，使飞机几乎被包在等离子体里面。由控制等离子体的浓度可以吸收、反射、或折射雷达波，因此除了可以隐形，还可以用于电子战。据说该方法可使RCS降为原来的1/100，英国曾做实验证实此一说法(英国是第一个知道俄罗斯研制等离子体隐形的西方国家，这是因为苏联刚解体时英国曾派技术人员前往俄罗斯试图进行技术合作，当时的俄罗斯科学家为求温饱，纷纷将看家本领〝出售〞，因此这些前往俄罗斯的英国专家得以窥见前苏联的许多尖端技术)。而1970年代起美国也做过类似的实验，目前发展等离子体隐形技术也被美国列入未来重点技术之一。除了隐形，前苏联科学家还发现在飞机某些地方使用等离子流可减少30%的飞行阻力，这方面目前法国达索公司也自费研究，他们是利用等离子流吹除附面层以达到减阻。
目前已知俄罗斯最新的等离子体发生器为其第三代系统，是在装置中携带特殊的气体，先在里面将气体电离成等离子体后放出，俄国方面说该设备总重约100kg 且得到出口许可。然而，该设备并没有进入实战配备，其测试成功的部分只在于它真的可以降低RCS且可以减低阻力，这些是在模型中测试的(俄罗斯朱可夫斯基市有供1：1模型用的风洞)，2002年才将之用于SU-34或SU-32上测试，该机也很可能成为第一种装备等离子体发生器的实战飞机。相关单位表示，目前这种系统有几个问题，首先是他的耗电量惊人，所需功率高(有资料说是5万瓦)，需要额外的电源，高功率电源有可能造成电磁波外洩；再者，如果整个飞机都包裹在等离子体内，自己的的通讯也将失灵，因此必须安排一些〝窗口〞(例如再雷达罩后面施放等离子体，这样等离子体就不会包裹机首)。如果该系统成功的装在Mig-1.44上，加上涂料，RCS有望减至原来的1/1000至1/10000。
等离子体隐形造成的另一争议，在于认为等离子体若要达到所需的浓度，其温度会高到把飞机烧坏。其实虽然高温是製造等离子体的方法(如前面提到太空船返回途中因高温而产生等离子体)，但等离子体不一定只存在于高温，温度影响的是等离子体内物质的运动程度及距离，例如有些物质的等离子体由高温降至低温时，就可由气体转成液体，再到固体。此外，不同的物质形成等离子体的条件也不同。
前机身周围的突起，是“等离子体隐形”还是“电荷隐形”？，始终是个迷

有一点可能要注意，就是〝等离子体隐形〞可能〝不是用等离子体〞，而只是改变飞机周围的电磁性质如电荷分布等等。其实只要在电磁波行进的路径中存在静电荷、电流或电磁性值不连续(如空气到水)，电磁波的行进就会受影响，特别是前两个因素，在一般雷达波于大气的传递过程中是不会遇到的。因此如果能改变飞机周围的这类因素，就可能可以做到隐形。2000年7月法国航空杂志某文作者认为，美国B-2轰炸机在前后缘间产生20万伏电压，电离空气，改变周围电磁性质而协助B-2隐形。此外美国于1970年代做了不少相关实验，也得到不错的成果，美国还有科学家在这方面取得不少专利。因此所谓的〝等离子体隐形〞可能就是〝电荷隐形〞。
在隐形和减少热特征发面，B-2和F-22都各有各的解决方案

美国的F-22在抑制热特征方面用了以燃油通过表皮内面来散热的主动散热方式，早在前苏联时代的某架极音速飞机就应用了这种散热方式，虽然使用的燃油不同，但可以推测俄罗斯已经有这种观念，俄五代机很可能有这种设备，若真如此，除了平时飞行时减少热特征之外，也许能让表皮承受等离子体发生器可能产生的高温。

至今，关于Mig-1.44的隐形，俄罗斯方面的数据是，在部分使用复合材料以及隐形涂料的情况下，Mig-1.44的RCS为0.1平方米。但俄罗斯在战机设计时以气动力设计为优先，而在隐形方面寻求他法对俄罗斯而言是正确的选择。因为不论是经验还是相关的电脑技术、数据，俄罗斯早已落后美国约10年，如果要跟美国的路线，那真是掉进美国的陷阱去了，美国之所以在军事科技上居主流地位，一部分原因是他们抢到了主动权，让其他国家不得不跟但一旦跟进就被牵着鼻子走，隐形技术也是如此，美国人发展了外形隐形多年，再将之公佈，在加以海湾战争F- 117战果的渲染，使得大家的注意力集中在外形隐形。即使脑海中闪过其他思路，也只是视之为邪门歪道，然后就一味的跟着美国走外形隐形的路，成为被动的一方。花费巨资不说，做起来还未必比得上美国，说不定作出一个隐形或机动都不如人的飞机，那就得不偿失了。反之，在气动力设计上继续发挥所长，隐形技术另寻他法，即使隐形方面不能全面赶上，但至少在拉近隐形性能差距的同时有局部优势(如超音速巡航)，与前者相较，后者似乎较为理想。
尽管航电技术可能仍是弱项，但俄罗斯对Mig-1.44航电设备的功能要求与美国ATF是不相上下的。简单的说，就是要人性化(使飞行员轻松操作)、自动化、一体化。Mig-1.44所用的航电设备几乎全是与他同步研制的新产品，一些主要的系统不是已经测试成功，就是可见于最新的SU-27或MiG-29 上。但相信不少次要的系统可能因为经费问题而停滞，但既然叫做〝次要〞的，代表不那么敏感，必要时是可以透过国际合作的，就如同SU-35与法国合作航电系统一样。
综合火控系统综合前后视雷达、红外线警告器、雷达警告器等提供的资料以得到最适合的火控数据。机首装备的N014相控阵雷达（前面已详细讲述），能同时追踪40个目标并攻击20个，能同时处理空中、地面及海面目标，当跟踪数较少时(有资料说是6个)还可兼做指挥机；垂尾下方的尾刺设置后视相控阵雷达，能在发现威胁时启动电子战设备并可导引后射格斗弹攻击。
现代化的雷达警告系统除了能探测、纪录工作范围内的电磁波并对飞行员发出警告外，还要能由这些信息提供火控资料，属于电子支援设备(ESM)而不只是电子战设备(ECM)。以SU-30MKK的雷达警告设备为例，他能够提供火控资料给射程达200公里的Kh-31P反辐射导弹。
提升飞行员的环境意识(SA)。除了前后视雷达系统给予飞行员长距离的360度视野外。飞行员可得到综合雷达、光电系统、地面站台、空中预警机、卫星、友机等所得之空中、地面、海面资料。将各种威胁以语音及三维座标显示。此外，除了用数据链连结地面站台、预警机等外，还要连结友机，自动或手动交换资料并分配任务，使某些飞机可以进行无线电静默作战。目前不知道Mig-1.44的连结机数，不过其下限肯定会是SU-30MKK的16架。
机载计算机、软件等方面，KSU-142飞控系统综合各翼面、发动机电子管理系统以及飞行环境监测系统(攻角、空速等探测)以及弹射座椅。飞机各系统如飞行控制、火控、导航、探测、通信等，都将以统一的中央计算机处理，而不像第四代战机一般采用分散式处理，使得资料互通性更高。为了统一处理这样多的信息，全新的计算机、软件、数据总线、数据记录器等都与Mig-1.44同步发展。中央计算机由位在莫斯科北方不远处素有〝科学城〞之称的Zelenograd 市的Angstrom公司研发，配备由拉缅斯基仪器设计局(Ramenskoye Design Company,RDC)所设计符合国际标准的ARINC-429以及MIL-STD-1153B数据总线，新型数据总线也可直接用于旧装备以及西方系统。要综合处理这麽多信息除了电脑的运算得够快，还需要有效的数据记录器与中央计算机配合，与之配合的数据记录器是由位在圣彼得堡的NPO Preebor(NPO是〝科学生产联合集团〞的俄文字头)以及其他航电公司联合设计的Gamma-1106数据记录器，用来记录所有探测器的资料等，可由传统电线或光纤进行数据联结，是俄罗斯第一种同类系统，已经在一架编号Blue 11的MiG-29A上测试成功。另一个重要的设备是ASIS-2000信息储存分析系统，已在许多航电试验机上测试。
目前Mig-1.44的航电系统几乎都是测试用，雷达系统等则尚未安装。而飞机原订安装通讯或侦察系统的部位目前虽然装设了绝缘透波外罩，但部分裡面仍是空的。航电设备主要装在原定的武器舱空间内以方便拆装。
复合导航系统以惯性导航为基础，辅以卫星、长短波无线电校正。包括自动降落系统、能根据燃油使用及剩余量计算飞行距离的系统。整个系统能根据任务为飞机设定最短飞行路径，也可精确的指示飞机与空中加油机汇合。
拉缅斯基仪器设计局还有一种第五代战机的导航装置，可以显示飞机下面的2D或3D地图，让飞行员相当于可以直接从座舱看到下面。
虽然不知道Mig-1.44的座舱是什么样子，但估计和阿三的SU-30MKI及Mig-29SMT属于一个级别

座舱、人机界面方面，第五代战机的座舱主要由拉缅斯基仪器设计局设计，界面与西方第四代战机一样是〝人性化〞且〝自动化〞的。飞机的高度自动化使飞行员能专注于思考任务的执行而不必过度专注在如何操作飞机。举例来说，进行低空飞行时，飞行员可以不必顾虑撞地的危险而尽情操作飞机，飞控系统自己会根据高度、速度等做飞行校正；使用机炮格斗时，飞行员只需飞到一定的位置，选定目标并扣板机即可，而不需要自己操作飞行。飞机还能自动识别目标﹐选择武器和控制武器发射，帮助飞行员选择躲避敌军攻击的最佳方案。为了减低飞行员的精神负担，座舱将〝黑暗化〞也就是当系统工作正常时，不会亮灯，这不但降低精神负担，还增加危急时飞行员对警告的敏感度。目前俄国正在发展头盔显示器(HMD)以取代抬头显示器(HUD)以及头盔瞄准具(HMS)。
座舱内将配备由NPP Zvezda公司设计的可变倾斜零零弹射椅，由着名的K-36改进而来，该弹射座椅与飞控系统相连，能根据飞行状态改变座椅倾斜度以提高飞行员抗过载能力，除了弹射椅，还将搭配新型抗过载衣，使飞行员能真正发挥战机的超机动性能。
Mig-1.44的性能数据，并依此性能特性评估其战术上的优劣，为了方便想像，以目前最具代表性的五代机F-22为基础，比较Mig-1.44与F- 22的局部优劣。由于影响空战性能相当重要的航电设备，目前即使是F-22的都少见公开，更甭论俄罗斯系统，而即使所有资料都清晰无误，也不可能那麽简单的断定整体性能优劣，故在此只列出美俄五代机之局部比较，以易于了解其性能水平。
Mig-1.44长20.7米；翼展15.5米；总翼面积(前翼与主翼之extended area)120平方米；空重18吨；正常起飞重量27至30吨；对大起飞重量35吨。即正常起飞推重比1.48；最重起飞推重比1.14。(没有办法算空战推重比，因为飞机飞行时，进气道设计对推力产生影响，因此空战推重比不能仅以推力除以空战重量计算)。高空极速2765公里/小时(2.6马赫)；最大巡航速度1800公里/小时(1.69马赫)；航程(内燃料)大于3000公里；超音速巡航航程据说在1200公里到2000公里之间。
Mig-1.44的推重比与F-22差不了多少，最重起飞重比还差了些。但真正运动性能的表现除了看推重比与翼负荷外，还要看气动力效率，例如F-15推重比往往比同级的SU-27高，但后者的气动力效率整体超越前者，因此在能量机动性方面较前者更胜一筹。Mig-1.44不受隐形影响的外形以及多控制面整合能力使得他的气动力效率可能胜过F-22，因此在缠斗方面未必会因为推重比的问题吃亏。F-22巨大的平尾虽然带给他很强的瞬间俯仰控制力矩，但大平尾作用时所造成的升力损失可能也很大，这使得等效翼面积减少而导致气动作用力减少。在现役战机中F-22有最大的推重比以及最低的翼负荷，使得上面提到的问题几乎不是什麽问题：等效翼面积减小，翼负荷还是最小，大推重比又弥补机动动作时的能量损失。因此F-22仍是现役飞机中总体机动性最好的，他甚至要求在1.5马赫时也要有缠斗能力。但遇上翼负荷更低且使用前翼的Mig-1.44相比，这可能就是近战时的弱点了。此外，如同前面提到的，Mig-1.44 或以之为基础的飞机若真的成为第五代制式战机，那么含钢量绝对会大大少于Mig-1.44，估计空重可减至16吨上下，这样一来，搭配AL-41F将使他成为推重比最高的飞机。不过要注明的是，上面提到的讨论只能评估瞬间机动性，关于持续机动性还要多考虑如升阻比之类较难找到的数据，因此在此无法讨论。
超视距作战的主要过程为〝先发现、先发射、先击落并撤离〞，这受到两个主要因素的制约，其一为状况意识(SA)的差异，这取决于敌我探测性能的优劣、隐形性能的优劣、协同作战能力的高低等；其二则为超视距机动力。
非常多研究证实，状况意识(SA)可以说是影响空战最重要的因素。因为进行超视距射击时，必须要能看得远且能超视距敌我辨识，这需要SA。而即使SA系统能让你很远就发现并识别敌人，但导弹在实际使用时将可能因为天候、飞机飞行方式、敌机RCS等众多因素而打折扣，因此实际上，多远的探测距离、多远的识别距离、多远程的导弹都无法造成决定性影响，只有能够知道整个空情，包括敌方的动态、友机的动态、自己是否遭到攻击等才能决定空战性能优劣。
从俄罗斯的几种四代半战机的相关讯息可以知道，在雷达、协同作战性能、多路讯息取得方面，俄罗斯并不差。F-22的强项之一在于他的人性化介面，如电脑将繁杂的资料转成简单有用的信息给飞行员、飞行员很多时后只做决定者的角色、不会乱发警告的座舱、与僚机高自动化合作等，这些在SU-33UB以及SU- 30MKK改型、MiG-29SMT就可看到。此外，如SU-30MKK可用来提供反辐射火控数据的雷达警告系统(RWR)，也属于西方第四代的RWR水准(在西方标准中，第三代与第四代最大的差异在于前者只做警告与纪录有威胁的电磁波，仅为防御系统，而后者更可以在一定范围内取得辐射源的详细数据如位置等，亦为侦察系统的一部分)。
雷达方面，目前不确定俄罗斯的主动相控阵雷达服役与否(目前已知的最新型雷达为雪豹E，有人说他是主动，有人说他是被动)，但总体而言，相信俄罗斯在〝发现〞这一环没什么问题。俄罗斯极可能居于劣势的是〝不被发现〞，也就是隐形，这方面F-22已经做到战斗机领域的极致，除非俄罗斯真的能没有问题的把等离子发生器与吸波涂层共同用在Mig-1.44上。然而，尽管很乐观的，Mig-1.44在用了等离子发生器与吸波涂层后RCS也只与F-22相当，但仍有一个可能的缺陷，那就是F-22的隐形能力是不必用电的，可是等离子发生器却是要用电的，这将可能影响Mig-1.44隐形的时间，进而可能影响作战弹性 (例如说，也许在加油后可以增加滞空时间，但因为等离子发生器已经没电，只好返航)，因此就总体SA性能来说，Mig-1.44可能是较差的(除非卫星、预警机或特殊的雷达能帮助他发现隐形飞机)。
除了SA，超视距作战若能搭配相关的飞行性能，将如虎添翼，这包括高速、高空、快速转弯。以F-22为例，其巡航速度较一般战机高，使得飞弹有效射程提高，发射导弹后则迅速急转弯，一方面快速回航避开缠斗；一方面，若敌人也已经发射导弹，那麽瞬间机动将使敌导弹不是脱锁就是跟着作高机动，因而减低敌导弹有效射程。因此高速飞行能力、低翼负荷、大推力使Mig-1.44在超视距作战时具有相当大的优势。但要注意，这是在能够发现敌人且能够敌我识别的情况下才有用，因此整体空战战力几何，仍要先看SA。
Mig-1.44隐藏着很多秘密，除了研发阶段的高度保密外，1995年以后米格公司想以航空展亮相方式吸收潜在客户资金之愿望都遭国防部否决。此外，尽管苏霍设计局在Mig-1.44前途充满乌云时推出一样具有第五代战机特性的S-37/SU-47时，俄国军方仍独衷Mig-1.44，这暗示着Mig- 1.44似乎拥有许多秘密科技。2001年5月18日俄罗斯已经确定优先发展第五代轻型战机，约2005至2010年再开始发展第五代重型战机，因此尽管米格方面表示〝只要有钱就能有Mig-1.44〞，Mig-1.44也只能继续当技术验证机而已。